El automóvil: del pasado libertario al futuro comunista

1825: la primera transición energética sudamericana

“Se asegura que una compañía de accionistas se ha formado en Londres con el objeto de navegar el Río de la Plata con buques de vapor”. Argos de Buenos Ayres, 1825.

El domingo 13 de noviembre de 1825, una selecta comitiva de vecinos se congregó en el puerto de Buenos Aires para ver el viaje inaugural del Druid, el primer buque a vapor que llegaba a estas costas. En las barrancas, algunos lugareños asistían asombrados al avance de un bergantín sin velas ni remos. Una nube de humo y vapor espesa, de la cual salían chispas y risas de su interior, avanzaba por encima de los juncos y los ceibos. La leña en combustión se mezclaba con el olor a barro del agua. Entre los invitados a bordo estaban Bernardino Rivadavia y William Brown. Asombrado por tan extraño sistema de propulsión, Brown comentó ante los pasajeros que había que pensar en los potenciales usos bélicos del mismo.

Se dice que los hermanos Robertson, audaces hombres de negocios escoceses, mandaron a traer desde Londres, en una caja de madera sin identificaciones para eludir a la Aduana, una planta motriz a vapor. Una caldera. El bergantín que navegó a vela desde Caernavon hasta el Río de la Plata, atracó en un varadero en las orillas del Riachuelo, donde durante meses se trabajó para modificar su estructura y transformarlo en un barco a vapor: se bajó el mástil, se montó la caldera y se le adosaron las ruedas de babor y estribor a paleta. No debe haber sido fácil para gente sin experiencia manejar el fuego de la caldera dentro de un navío construido en madera. 

Al Druid le llevó apenas seis horas completar la travesía inaugural desde Buenos Aires hasta la costa de San Isidro. La historia de la transición de la vela al vapor en el Río de la Plata es la primera transición energética documentada de la región, y también un cautionary tale sobre cómo un retraso puede ser una oportunidad para un primer acto de hibridación tecnológica que posibilite la incorporación de territorios a nuevas redes de intercambio: ese mismo año se firmó el Tratado de amistad, comercio y navegación que tuvo consecuencias a largo plazo en la incorporación de Argentina a los mercados mundiales. 

En 1862 un joven Prilidiano Pueyrredón se animó a pintar una acuarela de apenas 16 x 17 cm de un vapor sobre el río. El Paisaje con barcos, más que una imagen naturalista (y una idea de Turner), era el primer registro del río como un ambiente en total transformación, el humo, las nubes, el agua y su traducción en fuerza motriz. Este improvisado medio de transporte se anticipaba a organizar el espacio fluvial aún antes de que existiera una Constitución en tierra firme. La incorporación de los territorios a la organización nacional la terminó haciendo el ferrocarril, utilizando la misma fuerza del vapor. En 1925, cien años después del arribo de la primera caldera dentro de una caja en un barco a vela, el servicio metropolitano de trenes a vapor del FCS que operaba en el sur del Gran Buenos Aires se había convertido en el segundo del mundo por cantidad de pasajeros transportados. 

2026: el desembarco de BYD en el Río de la Plata El arribo del primer barco de BYD, la firma de autos eléctricos chinos, al Río de la Plata no iba a pasar inadvertido. La misma empresa prepara la escena en cada país que llega. “La llegada del BYD Changzhou a la Argentina es mucho más que un arribo logístico”, decía el comunicado de prensa. Los desembarcos son parte de la operación mediática de la electromovilidad. La información es parte de la modificación del entorno. En el estuario, todo lo que llega desde afuera es noticia desde que Solís arribó al mar dulce. Además, los chinos también asistieron al espectáculo de cómo sus ríos eran remontados por flotas extranjeras. Ya nos olvidamos de cuántos bloqueos comerciales hubo en el Río de la Plata y de cómo reconfiguraron el escenario político. 

El barco debía arribar a la Terminal Marítima Zárate entre el domingo y el lunes. No me pude acreditar ante BYD, me denegaron el acceso aduciendo problemas de aforo. Decidí cubrir la llegada por mis propios medios. El primo de un amigo que conduce los Post Panamax por la Vía Troncal Navegable me dijo: “Bajate el Vessel Finder, yo me fijo en el registro de prefectura y te voy avisando por WhatsApp”. Al otro día el cursor de geoposicionamiento del BYD Changzhou comenzó a moverse rumbeando a Buenos Aires. Me subo al auto y voy al único lugar de la costa por donde los barcos pasan antes de internarse en el Paraná de las Palmas para subir a Zárate. 

Una mole blanca iluminada por el sol apareció en el canal. Hizo su pasaje lejos de la costa y enseguida desapareció detrás del follaje de la isla Talavera. Los periodistas, streamers e influencers de autos esperaban en una sala de la Terminal de descarga con aire acondicionado y sanguchitos. Yo estaba embotellado en la Panamericana y tenía que llegar a la costa de Zárate antes de que el BYD Changzhou se metiera en la terminal. Pasando el puente Zárate Brazo Largo hay un recreo. Allí lo podría esperar. 

En el recreo apareció un chico que se ofreció a llevarme en su lancha para ver de cerca las maniobras de atraque y desembarco. “Ojalá no nos joda prefectura”, me dijo. Un par de pescadores desafiaban impávidos el calor extremo del mediodía. Gallinas y perros correteaban por entre las mesas donde fileteaban pescado. Desde el muelle se divisaba, a un lado, la terminal de autos y, en el otro extremo, los pilones del puente Zárate Brazo Largo. Con el zoom de la cámara iba monitoreando río abajo. El barco podría aparecer en cualquier momento. De repente aparece un remolcador solitario, después una proa enorme con frente mocho. Los roll-on roll-off , los barcos especiales para el traslado de autos, son literalmente castillos flotantes con un puente levadizo listo para asaltar las terminales adonde llegan. Una máquina de asedio flotante.

Nuestra lancha salió a interceptar al barco. Las maniobras de atraque implican que dos remolcadores den vuelta el barco en el sentido contrario al que viene por el río. El chico que conduce la lancha conoce las maniobras porque trabaja en la terminal y me cuenta que incluso organizó un par de huelgas contra los dueños. Como no podemos acceder al área de descarga nos ocultamos en un juncal cercano a la orilla. Apagamos el motor y nos dispusimos a esperar a que bajen el puente levadizo y comiencen a descargar los autos. Nos llamaron la atención unas siluetas humanas en la cubierta superior, inertes bajo el rayo del sol. El zoom reveló que eran maniquíes vestidos de operarios, una antigua estrategia de disuasión contra la piratería que abunda en el mar de China. 

La electromovilidad es el socialismo del siglo XXI

“La época del vapor fue la época de la burguesía; la época de la electricidad es la época del socialismo”, Gleb Krzhizhanovsky.

Los barcos de la flota de BYD siguen el principio logístico por el cual la ruta es la que define el tamaño del barco y no al revés. Los autos se cargan en la planta de Shenzhen y para llegar a Sudamérica deben pasar por el estrecho de Malacca. En el 2003, dos años después del ingreso de China a la OMC, Hu Jintao, por entonces secretario general del PCCh, describió la vulnerabilidad de China ante cualquier potencia capaz de bloquear los estrechos. La doctrina de los chokepoints, popularizada recientemente por la crisis del estrecho de Hormuz, demostró que la capacidad de bloqueo vale tanto o más que tener poder militar. 

Desde entonces el “dilema de Malacca” fue la fórmula para pensar estrategias prospectivas: desde la iniciativa Belt and road hasta la ampliación de los medios navales para proteger las líneas marítimas, y también la diversificación de la matriz energética de la cual surgió la apuesta por la electromovilidad. Los estrategas chinos construyeron una arquitectura de la energía que generó un contexto favorable para pensar el desafío del auto eléctrico que había sido abandonado por los europeos en la década del 80. El atraso industrial del motor a combustión fue convertido en una oportunidad estratégica.

Veinte años después, China se convirtió en un “electroestado”, gracias a sus volúmenes de generación de electricidad. En este término resuena con la vieja fórmula del plan GOELRO de la extinta URSS de 1920 según el cual el comunismo sería el poder de los soviets + la electrificación. Pero esta vez ya no se trata de construir el socialismo en un país sino de terciar en una situación estratégica de competencia global donde China es una potencia militar y comercial en ascenso, que invierte en abrir rutas marítimas a nuevos mercados y socios comerciales. El socialismo con características chinas del siglo XXI sería entonces la doctrina del chokepoint + la diversificación de la matriz energética. Hu Jintao planteó su dilema en 2003. La infraestructura construida en respuesta a esta situación está ahora, bajo presión, cumpliendo su función. En el sector energético la previsión suele parecer genial solo después de que llega la crisis.

La isla de los autos

La isla de los autos es un imaginario país sudamericano con forma de banana de la abundancia que va de Sao Paulo y Río de Janeiro hasta Santiago de Chile pasando por Porto Alegre, Curitiba, Rosario, Buenos Aires y Córdoba, todas ellas ciudades sedes de montadoras y autopartistas pero además escenario de acción política de las élites desarrollistas. Este país imaginario se fundó en 1995 cuando Brasil y Argentina, después de superar el trauma de las dictaduras, develar sus secretos atómicos y domar a la inflación, sellaron la pax sudamericana entre sus grandes burguesías industriales. En ese acto fundacional sedimentaron los esfuerzos de expansión territorial de los conservadores argentinos de la década infame a través de la obra pública y el Automóvil Club Argentino, la escuela geopolítica brasileña con su destino manifiesto y su nueva capital en Brasilia, el turismo de carretera, la fábrica IME de Perón y las automotrices extranjeras radicadas durante los gobiernos truncos de Frondizi y Kubistchek. 

Al Mercosur le tocó la difícil tarea de componer el futuro común de la industria automotriz, emblema del desarrollismo. La política automotriz del Mercosur era el régimen de complementariedad que compensaría las asimetrías de los mercados de Argentina y Brasil y, sobre todo, que erigiera una eficaz barrera proteccionista: un mercado libre de 350 millones de personas, con un potencial de 5 millones de unidades de producción. Algunos de los arquitectos de la política automotriz del Mercosur se desarrollaron profesionalmente en empresas automovilísticas de ambos lados de la frontera. Estas élites serán siempre necesarias para navegar el laberinto de incentivos fiscales, leyes y tasas que definen qué tipo de vehículo se hace en qué lugar. En Sudamérica, automóviles y Estados jamás son asuntos separados. A estos sectores hoy se los denomina sarcásticamente como parte constitutiva del “gran tongo nacional”, están representados por las asociaciones de fábricas de automóviles de Argentina y Brasil: respectivamente, ADEFA y ANFAVEA. La isla de los autos. El “Cercosur”.

En las redes sociales se ha venido generando una reacción que desprecia a los autos producidos en el Mercosur por ser obsoletos e inseguros. Este sentimiento ha escalado exponencialmente con la apertura de las importaciones y la llegada de autos chinos híbridos y eléctricos que ofrecen innovación y seguridad a bajo costo. Argentinos y brasileños finalmente se han unido en el reclamo de eliminar el famoso arancel del 35% para los vehículos producidos extrazona y así abolir directamente el “Cercosur” automotriz. Esta reacción se entiende dentro del contexto de desindustrialización y reprimarización de economías argentina y brasileña durante las últimas décadas. La riqueza ya no está en el sector manufacturero y su base de apoyo, las áreas metropolitanas, sino en el agronegocio, el petróleo, el gas y la minería.

Sergio Habib es un influencer brasileño de autos. Dice que el mercado del Mercosur, por tamaño y complejidad, comparte características con otros de los BRICS: son mercados de alta carga impositiva y con poblaciones de renta media y baja que utilizan los vehículos para trabajar. Argentina, Brasil, Sudáfrica e India son mercados formateados por restricciones impositivas y arancelarias. Por eso, la mitad de los autos del mercado brasileño tienen motores flex de 1 litro de cilindrada máxima, y la mitad de los autos que se venden en India tienen menos de 4 metros. 

Pero hay datos que nos dan otra perspectiva de este mercado del segundo mundo. La fábrica de Fiat en Brasil produce 6 veces más autos que su casa matriz en Europa. Y la de Suzuki Maruti en India es la planta de autos con mayor producción del sudeste asiático. El mercado del Mercosur son autos compactos con motores de baja cilindrada adaptados a la disponibilidad de utilizar biocombustibles y a la deficiente infraestructura vial del subcontinente. Por eso la red de asistencia técnica es un componente esencial y un “impuesto” que muchos prefieren pagar. 

En Sudamérica equivocarse es muy caro. La garantía de los autos funciona como un contrato social, porque la previsibilidad evita la incertidumbre. Las empresas que combinan asistencia y red son las que sobrevivirán por ahora. Los autos chinos van a crecer donde el riesgo sea menor pero por ejemplo en actividades como el agro, la minería o el petróleo se recurrirá a la Toyota Hilux, el auto argentino más vendido de Sudamérica. (Andy Spinelli, consultor)

En el imaginario sudamericano, las transferencias de tecnología, su hibridación o la posibilidad de un desarrollo soberano fue uno de los vectores principales del modernismo desarrollista. Pero el cambio de fuente energética ha suspendido por ahora la posibilidad de que surja algún atisbo de tecnodiversidad, no sólo de esta parte del mundo sino en todo Occidente. La industria china del auto eléctrico está integrada verticalmente y eso hace que las posibilidades de que surja una versión sudamericana sea prácticamente nula. Quizás se haya invertido el punto de vista: antes que adaptar tecnología a un entorno específico, hoy hay que integrar los territorios a una tecnología dominante. Así se podría leer este desembarco de la capacidad industrial china: como la integración del heartland sudamericano, con epicentro en Brasil, a un conjunto de tecnologías como el 5G, las baterías de ion litio o las asistencias a la conducción donde un país o bloque detente una hegemonía y controla las cadenas de suministro. Por eso el barco es la línea de conexión directa entre la planta y el territorio. La integración del heartland sudamericano primero fue a través del vapor y la libre navegación, luego a través del petróleo y el motor a combustión y ahora a través de la electromovilidad. Necesitamos una nueva geopolítica que comprenda estos procesos de integración, nodos y soberanías regionales.

El auto del futuro es una arqueología del pasado

Crash es una novela de J.G. Ballard, pero también el título de un pequeño corto cinematográfico que la antecede. Filmado en 1971, proyecta algunos de los tópicos que luego desarrollará la novela: la idea del auto como estructura narrativa y escenario dramático, el erotismo de los humanos sujetos a la máquina, la violencia implícita en las formas, los accidentes como el trauma específico del siglo XX, efectos colaterales de nuestras fantasías inconscientes de poder y agresión, de fascinación por el consumo y el diseño. Los estilistas de la industria norteamericana de autos han explorado por décadas estas relaciones entre sexualidad, carrocerías y poder. 

La década del setenta fue de alguna manera una crisis total de la civilización urbana. No por nada a este periodo se lo llamó “la crisis del fordismo”. La crisis energética actuó como un catalizador: todos los ecosistemas que habían sido planificados alrededor del motor a combustión se tornaron obsoletos de un día para otro, de las new towns a las autopistas, de la línea de montaje a los asalariados, una civilización entera que apostó al crecimiento infinito fue puesta en tela de juicio por expertos marginales como Ivan Illich o E.M. Schumacher (“Lo pequeño es hermoso”). Una de las dimensiones del auto, su temporalidad, había quedado herida. La forma de “cuña” popularizada en los años 70 por los diseños de Robert Opron para Citroën, donde se magnificaba el coeficiente de resistencia aerodinámica (el famoso CX) simbolizaban esa temporalidad, la flecha del tiempo que solo podía ir en una sola dirección, adelante, visible mediante las líneas de humo que delineaban los perfiles en los túneles de viento. 

La crisis del petróleo y el conservadurismo fiscal terminaron con el futuro del auto conceptual en Occidente, quizás para siempre. Pero entonces no lo sabíamos. El futuro pasó a ser algo más temido que deseado. Planes de racionalización de la producción, cierre de fábricas, desaparición de marcas y un nuevo realismo del bajo costo mediante la introducción de plataformas globales, delegaron la responsabilidad de pensar el futuro del auto a los japoneses. Testimonio de esa renuncia haya sido, quizás el concept car presentado por Trevor Fiore, el encargado de diseño que sucedió a Opron en Citroën, en el Salón de París de 1980. El Citroën Karin era un impactante diseño trapezoidal, literalmente una pirámide trunca sobre ruedas. Paradójicamente muchos de los rasgos de este concept car serán retomados por Tesla décadas después para su famoso cybertruck, sobre todo el uso de superficies planas debido al gran cambio en la metodología de construcción de carrocerías. El interior del Karin exploraba ideas sobre ergonomía, visibilidad y nuevas formas de interacción con el vehículo, en la tradición conceptual de Citroën. La sobrecarga de información se empezaba a manifestar en una pantalla, una cámara apuntada al conductor y una serie infinita de botones para accionar todas las funciones imaginables. La posición central de manejo era una audacia. Todo esto pareciera haber inspirado al auto de Deckard en Blade Runner. 

En 1979 Gary Numan compone Cars, el himno synth pop que traduce una experiencia de un día de furia en la ruta donde se encierra en el auto convirtiéndolo en búnker y burbuja contra un exterior hostil. De algo de eso trata también la canción Red Barchetta de 1981, escrita por Neil Peart, el baterista del grupo canadiense Rush. Peart,, un lector de Ayn Rand, narra un tiempo futuro donde el gobierno central declara ilegales a los motores de alta cilindrada. Los entusiastas de este tipo de automóviles tienen que encontrarse en la clandestinidad en una alejada granja donde el auto en cuestión reposa oculto en un establo. Los eventos de velocidad y adrenalina al volante quedan fuera del ejido urbano y de las regulaciones. 

Este credo libertario es el espacio que parece que le quedara a los entusiastas del motor a explosión luego de ir siendo desplazados por la electromovilidad y su amenaza de gobernanza centralizada. Hace un par de meses, Lucas Abriata un joven influencer de autos en las redes sociales produjo un evento (el Carbriata Concourse) al público en un autódromo de Dolores. Un nutrido grupo de jóvenes se juntó para ver, escuchar y sobre todo sentir, las manifestaciones arqueológicas del motor a combustión.

El auto libertario y la expansión suburbana

En 1972, el historiador inglés de arquitectura Reyner Banham, produjo su film Reyner Banham loves LA. La primera escena lo muestra a él mismo bajando de un avión procedente de Europa y yendo al estacionamiento del aeropuerto para subirse a un auto de alquiler. Cuando gira la llave de arranque se activa un magazine (!) y una voz en off femenina le avisa que de ahora en más se hará cargo de guiarlo por la ciudad el BAEDE KAR Navigation System. Este dispositivo era una fantasía inventada por el mismo Banham y los técnicos de la BBC que lo asistían. Pero esta ficción adelanta de alguna forma la idea de la navegación dirigida a través de un ecosistema urbano diseñado alrededor del auto de alquiler. 

En 1969, Reyner Banham junto con Peter Hall publicó un provocativo manifiesto llamado Non Plan: An experiment on freedom donde proponían desechar cualquier idea de planificación urbana a partir de un experimento radical de observación de “lo real”. En el texto hay una cita de Frank Lloyd Wright que dice: “la estación de servicio es un agente de descentralización”. La descentralización, mediante una infraestructura de carga de combustible flexible que aparece allí donde es necesaria, parece la peor idea del siglo XX, la que dio origen al sprawl suburbano. Que el auto sea el agente de urbanización fue una de las consignas de posguerra que tuvo un tremendo impacto en las ciudades. 

¿Cómo cambiarán las ciudades con la creciente electrificación de la movilidad? No será lo mismo en ciudades diseñadas para autos en Estados Unidos que en las grandes aglomeraciones urbanas (también diseñadas para autos) de Sudamérica. ¿Se acentuará la dispersión a medida que se despeje el riesgo de la red de carga y se optimice la autonomía de los autos? ¿Cómo se gobierna todo eso con una población joven en caída demográfica y cada vez más reluciente a conducir? Ahí el Tesla FSD (el sistema avanzado de conducción autónoma supervisada de Tesla) hará su magia. 

Hoy el Tesla FSD está operativo en Estados Unidos y espera ser aprobado en Europa. Podríamos decir el FSD es posible, más que por el software que lo impulsa, por el desarrollo de la teoría arquitectónica norteamericana: la percepción de los suburbios de Ed Ruscha, el strip de Las Vegas de Robert Venturi y Denise Scott Brown, las ecologías urbanas de Reyner Banham, etc. ¿El experimento del no plan ha evolucionado en el full self driving? ¿Cuándo el auto navega solo me está llevando hacia algún lugar o no? ¿Quién decide el destino? y cientos de preguntas más.

La navegación satelital ya urbanizó de alguna forma la superficie de la tierra, todo punto es posible de ser un destino. Si bien el acto de manejar contenía una contradicción ya que la libertad, el free will del individuo, se hallaba restringido por una regulación a base de leyes de tránsito, la conducción que delega en sistemas de seguridad ciertos aspectos de la conducción va acotando esos márgenes de libertad en nombre de la seguridad colectiva. Esto implica una transformación total del ambiente donde la libertad misma pasa a ser una entelequia. 

Autos autónomos, ciudades de sensores y peatones

Los conductores de vehículos de alquiler son los surfistas de las sucesivas olas de destrucción creativa. Hace una década la promesa de Uber fue la extinción del auto propietario y por lo tanto el fin de la congestión urbana. Las aplicaciones habían encontrado que en las ciudades existía un 30% de espacio ocupado por estacionamientos que podría ser liberado. Los evangelistas del viaje compartido del 2010, hoy lo son del auto autónomo.

Los autos autónomos tienen una capa más de eficiencia algorítmica que los autos de aplicaciones. Un robotaxi está equipado con 29 cámaras, 6 radares, 5 micrófonos y 5 sensores LIDAR que miden toda clase de distancias de objetos y personas a más de 300 metros de distancia. En el habitáculo, una pantalla muestra a los pasajeros lo que el auto ve. Para entrenar a sus IA, Waymo crea miles de mapas de cada ciudad y Wayve los entrena con millones de horas de manejo alrededor del mundo. 

Si algo ha demostrado Uber en estos años es que las crisis económicas y los despidos masivos en áreas industriales, provocan que más gente consiga más autos para poner a trabajar en las plataformas y por lo tanto haya más y no menos vehículos en la calle. Los ingenieros de software insisten en que luego del fracaso de las ciudades diseñadas para el auto, como Brasilia, las áreas metropolitanas ahora serán reconfiguradas alrededor de la ausencia de autos conducidos por humanos. 

Los vehículos se volverán invisibles y silenciosos en un territorio dominado por los peatones. La legibilidad de las calles va a cambiar ya que los vehículos autónomos se comunican digitalmente con su entorno. Semáforos y señales de tránsito son reemplazados por grillas digitales que le dictan a los autos la densidad peatonal y los flujos vehiculares. Las calles, caminos y fachadas de los edificios deberán tener sensores para comunicarse directamente con los vehículos. 

Todo esto nos trae la fantasía de una arquitectura post humana. Al reducir casi a cero el estacionamiento, aumentaría el espacio gris no vehicular para peatones y ciclistas como quería Ivan Ilich. Quizás los autos autónomos lleguen para aportar algo a la pregunta de qué hacer con los conurbanos y cinturones industriales que van quedando llenos de infraestructura para el viejo automóvil a combustión y de humanos en proceso de obsolescencia.

Comunismo de lujo parcialmente automatizado

“Más padres están eligiendo Tesla para sus hijos porque la seguridad ya no es opcional. Seguridad 5 estrellas, asistencias al conductor avanzadas, sin estaciones de servicio. El futuro auto de familia es eléctrico”. Usuario de X.  

En los años 60 el compositor John Cage dijo que la música se iba a convertir en un servicio como el agua, el gas o la electricidad. Las aplicaciones de movilidad son precisamente eso. El auto pareció durante mucho tiempo dar una definición ontológica de la autonomía, si se dispone de fuentes de energía accesibles. Pero la dependencia creciente que generan las asistencias a la conducción y sobre todo los sistemas de conducción autónomos están convirtiendo a la actividad de conducir dependientes de un control centralizado que además de monitorear constantemente la actividad de conducción produce datos en forma ininterrumpida para producir penalizaciones y recompensas en tiempo real. 

Ese pacto hobbesiano por el cual a cambio de seguridad se delegan capacidades de decisión a un sistema de conducción autónomo centralizado, es lo que en la jerga del siglo XX se llamaba comunismo. A eso se agrega que es cada vez mayor el número de vehículos con software propietario que elimina una condición indeclinable de autonomía, la reparación. Así, el que sea propietario de un auto con motor a combustión va a ir convirtiéndose en un forajido. Ya hay comunidades pensando en lockdowns, cuarentenas energéticas que recomiendan en las redes no comprar autos eléctricos ni híbridos ni con caja automática ni con software propietario. 

En Sudamérica todavía no tenemos ni el hardware ni los marcos regulatorios para eso. La isla de los autos nos mantiene en un atraso estratégico. No pensamos por ahora en un escenario apocalíptico pero, si sucediera, nuestros territorios tienen organizado su propio respaldo de emergencia con baqueanos entrenados en los márgenes, munidos de Toyotas Hilux alimentadas a bioetanol de maíz y que podremos reparar gracias a la tradición metalmecánica de la pampa gringa. ¿Será nuestra versión de la tecnodiversidad? Como siempre, necesitaremos de una catástrofe o de un periodo de escasez para comprobarlo. 

Comunismo de lujo totalmente automatizado es un libro de Aaron Bastani del 2019 donde se imaginaba un horizonte de post escasez donde la automatización fuera total y las fuentes de energía renovables abundantes y baratas. Por lo tanto los bienes tendrían un costo de producción tendiente a cero. Elon Musk también imaginó un futuro de post escasez. Pero mientras Bastani se imaginaba la propiedad común o colectiva de esa abundancia; Musk, no. ¿Es la industria china del auto eléctrico una forma de hacer efectivo el comunismo de Bastani? 

En la posguerra los Estados querían motorizar sus espacios nacionales con autos populares de bajo costo, era un síntoma de redistribución de la riqueza. La expansión del automóvil eléctrico es descrita con malicia por los medios occidentales como un problema de superproducción y colocación de excedentes más que de abundancia. Pero hay una dimensión que evidencia el profundo cambio que trajo el modelo chino es en la producción de lujo automatizado. El desarrollo de las baterías y los sistemas de carga generó autonomías impensadas, y el abaratamiento de los sensores hizo que la automatización de muchas funciones antes consideradas lujo bajaran sus costos exponencialmente. Los opcionales fueron durante décadas una estrategia de la industria europea para segmentar el mercado y encarecer artificialmente el producto. Los autos chinos ponen todos los avances disponibles en el modelo base al menor costo. Y como dicen hoy, el lujo es seguridad.

Lo peor no es solo la lentitud sino la sensación de estar bajo vigilancia constante. Manejar aquí es como vivir en un Gran hermano a baja velocidad. Cientos de radares y cámaras cada pocos kilómetros. Ya no manejas: eres un expediente rodante. Lo más curioso es que los noruegos aceptan encantados obedeciendo cada límite, cada radar, cada norma, como si la adrenalina estuviera prohibida por ley.

Así describió el influencer Martin Varsavsky su experiencia de manejo por las rutas de Noruega, un país donde la electromovilidad ya casi ha llegado al 100% del parque automotor. España, el país donde reside, tiene una gran comunidad de influencers que están en contra de la electromovilidad y que monitorean constantemente la llegada de buques chinos. El viejo anticentralismo ibérico se ha unido al rechazo a las normativas europeas y el temor a la invasión china. La paradoja es que España, con abundante energía renovable a precios competitivos y donde se genera mucha más energía eólica y solar que fósil, también se está convirtiendo en un hub de producción de automóviles eléctricos y ha comenzado a ocupar el lugar que tenía Alemania. 

La geopolítica en la puerta de tu casa

“Si la electricidad se convierte en la norma, el diseño de autos se infantiliza progresivamente. De hecho, no los veo más interesantes que un Hot wheels. Con fuerza motriz y sistemas de conducción similares, los diseñadores disfrazarán las plataformas con parodias juguetonas del pasado”. Stephen Bayley, “Car design is in a crisis”, Car magazine, 2025.

Stephen Bailey dice que los autos eléctricos son mucho menos interesantes que los de combustión porque un motor de combustión tiene miles de diferentes parámetros de construcción y diseño, ruido, calor, vibración, olfato, que el auto eléctrico no tiene. Es cierto que el auto eléctrico es mucho más concreto, tiene menos partes ya que su proceso de fabricación busca la optimización y no tiene que lidiar con los múltiples sistemas antagónicos de un auto de combustión. La fabricación de un auto eléctrico es un proceso continuo de optimización y reducción de piezas respecto al auto de combustión. Pero ese proceso dio origen a una técnica revolucionaria como es el gigacasting: conseguir la más alta reducción de partes con el fundido de mayores dimensiones, con la máxima reducción de desechos. Desarrollado por Tesla y copiado en tiempo récord por las fábricas chinas, el gigacasting consiste en la producción por moldeo a altas presiones del cuerpo de la carrocería en piezas ensambladas que replican la forma en que se producían los automóviles a escala, como los matchbox o los hot wheels. Las gigantescas prensas hidráulicas fabricadas en Italia lograron reducir la carrocería a cuatro componentes básicos que son estampados y soldados posteriormente cambiando radicalmente la relación entre piezas de un auto convencional con chasis y carrocería.  

El auto eléctrico remite a una realidad mucho más compleja que cualquier motor de combustión: su complexión geopolítica, la autosuficiencia de su cadena de suministros integrada verticalmente. Cada componente de un vehículo corresponde a un sector donde China domina tecnológicamente. Desde el acero hasta las tierras raras, desde las baterías hasta la flota de exportación, desde las energías renovables hasta el gigacasting. Hay una casi cuadratura del círculo lograda por China que ningún rival geopolítico ha logrado. Cuando te comprás o usas un auto chino toda esta complexión llega hasta la puerta de tu casa. 

La industria del vehículo eléctrico se expandió rápidamente con la asunción de que los materiales críticos iban a permanecer accesibles a través del comercio mundial. Esa asunción está siendo reconsiderada a partir de la dificultad en la disponibilidad de las tierras raras, la minería de materiales y el flujo de semiconductores. El auto eléctrico es la expresión de esa geopolítica. 

El futuro es eléctrico, silencioso y monitoreado

Las plantas automotrices de Europa y Sudamérica están en un proceso de takeover por las marcas chinas, con maniobras comerciales que “toman el mando” de instalaciones previamente consolidadas para el auto a combustión y las reconvierten para la producción de carros eléctricos. La ex planta de Ford en Bahia, Brasil, fue tomada por BYD como parte de su estrategia de penetración sudamericana. Por la integración vertical pueden llevar los vehículos en sus propias flotas y desembarcar en un mercado directamente. Las fotos de los buques de carga rodante (Ro Ro) con los autos dispuestos en filas en las terminales portuarias expresan esa capacidad más parecida a las de las compañías de Indias Orientales que a una automotriz del siglo XX. 

En la mayor parte de la historia moderna de China el futuro ha arribado desde cualquier lugar. Vino como humillación y conquista, ciencia, industria, marxismo, finanzas, occidente, Japón, América. El futuro era algo estudiado, resistido, atrapado. Pero en la década del 2010 algo cambió. China ya no miraba simplemente al mundo. Está comenzando a imaginarse como una protagonista de la historia mundial. (Chor Pharn Lee, “The future became mandatory”)

Que la última edición del Salón de automóviles de Beijing haya sido el evento más comentado en los medios de Occidente tiene que ver con que la cultura del auto ha llegado a un Estado, a una cultura, en donde el futuro se ha vuelto obligatorio. Y el futuro es eléctrico, silencioso y monitoreado.